一、綜述

　　

　　1.低空經濟的發展依托于政策驅動

　　

　　低空經濟作為一種政策引導型產業，其內在邏輯在于通過航空產業的拉動效應，打造一條高附加值產業鏈，并進而形成良性循環。然而，我國通用航空產業在一定程度上依賴國外技術引進，運營成本較高，這一循環尚未有效建立。近年來，國家高度重視低空經濟的發展，尤其是得益于電氣化、復合材料和無人機技術的進步，旨在突破傳統航空產業的局限。

　　

　　2.未來產業鏈趨勢預測

　　

　　低空經濟行業的未來發展預示著無人機市場的強勁增長，其中，電動垂直起降飛行器(EVTOL)因其產業鏈較長且復雜，預計將在該行業中占據至少 70%以上的比重。EVTOL 的應用前景多樣化，涵蓋短期隔離空域運營、中期人煙稀少地區運行以及長期的城市內部運營，例如空中出租車和城市物流業務。

　　

　　3.城市空中接駁的現實挑戰與未來

　　

　　預計 2030 年后，城市空中接駁功能才有望真正落地，但在此之前必須克服安全性問題并建設完善的基礎設施，當前受限于通信和導航設施的不足。而低成本電力直升機的革新，比如電垂直起降直升機(DVT),憑借其遠低于傳統直升機的成本和運營成本(僅為同等座位數級別直升機的 1/5 至 1/20),為直升機的民用化進程開辟了新路徑。規模化生產和運營效率提升將是持續降低成本的關鍵環節，隨著技術進步和批量化生產，成本結構優化有望進一步壓低總成本。

　　

　　4.國內低空飛行器產業發展現狀

　　

　　國內低空經濟行業目前主要劃分為有人駕駛和無人駕駛兩大技術分支，前者以直升機運營模式為主導，后者則包括眾多知名企業如一行、水鵬、風飛和御風未來等。一行已在無人駕駛領域率先獲得 TC 合格認證，提供特定場景不的無人駕駛運輸服務；風飛雖已取得無人機型號合格證，但暫不涉及載人應用。而在有人駕駛領域，諸如莫蘭特、史蒂、沃菲等公司正處于原型機試飛階段，預期在 2026 年前后完成續航能力的認證，初期市場多樣性及安全性為其主要競爭優勢。

　　

　　5.核心技術與資本布局策略

　　

　　企業依據自身資金狀況制定發展戰略，資金充裕的企業傾向于多元化探索，而資金相對緊張的企業則會聚焦資源專注于某一產品。研發投入的時間周期和資金規模與產品復雜程度密切相關，例如航空電池產品的研發往往需要五年至六年時間，同時伴隨 10 億至 15 億美元的投資。電池系統作為低空經濟的核心組件，其高能量密度、高功率密度的技術要求以及安全性與熱失控處理機制構成了重大挑戰。電池成本通常占到整個電動垂直起降飛行器成本的 20%,而針對航空用途，可能更傾向于選用成本雖高但性能優越的電池技術。

　　

　　6.航空器輕量化與動力系統革新

　　

　　對航空器而言，減重技術極其關鍵，未來的研發重點應關注新型電機結構的研發，以提高功率密度和減輕機體重量。輕型電機設計趨勢偏重小型化，電機和電池組成本約占總體成本的 20%,具體價格視電機功率及批量生產情況而定。碳纖維材料在航空器結構設計中占據主導位置，國內如恒神等廠家已具備生產適航級別材料的能力，國產替代進程表現積極。

　　

　　7.低空經濟產業鏈解析及適航認證流程

　　

　　獲取適航證的流程可比擬為考試，包括審定基礎(類似考綱)、符合性要求(相當于考試類型)、各項測試的復核過程，最終目標是獲得適航證書。無人機的適航審查主要由制造商自行申請，相較于載人飛機，其審查流程較為寬松，審查力度和數量相對較低。而載人飛機的適航審查標準更為嚴苛，由于當前缺乏通用的審定基礎，監管部門需投入更多的資源和精力來進行審查工作。

　　

　　二、Q&A

　　

　　Q:國內低空經濟產業近年來有哪些重要政策?國家為什么要大力支持低空經濟產業的發展?

　　

　　A:近年來，中國政府一直重視航空產業，多個五年規劃將通航產業作為重點項目予以扶持。背后邏輯是航空產業能帶動產值高的上下游產業鏈。但由于技術依賴引進，運營成本較高，導致通航產業未形成正向循環。國家現在之所以重視低空經濟，是因為新技術發展如三電技術、復合材料及無人機產業的發展，使得低空經濟內涵更豐富，不再僅限于傳統通航。最重要的政策是習主席提到低空經濟的官方講話，以及過去對無人機產業的相關政策，如建立無人機試點區域和實行空域開放政策。

　　

　　Q:當前中國的空域管理制度是怎樣的?這對低空經濟有什么影響?

　　

　　A:中國空域長期由軍方管制，但近年來越來越開放，管理權部分交由地方管理局。中美空域管理有很大區別，美國的空域分配市場已很成熟，而中國剛開始規范。我們的空域對所有人開放，但實際上是和有資質的單位合作更為緊密。因運營成本高，直升機屬于小眾服務，但預期電動垂直起降飛機等低空運輸工具若運營成本下降，將更廣泛服務大眾。未來低空經濟中，有資質的大型運營商可能主導服務市場。

　　

　　Q:國家空域基礎分類方法對低空經濟產業的意義何在?

　　

　　A:這一文件是中國空域發展的重要里程碑，它明確了管制區域和非管制區域，給無人機和通航機構提供了規則清晰的飛行指南。它對無人機和低空經濟產業有很大促進作用，因為其標定了哪些空域可以合法使用。

　　

　　Q:在非管制空域進行飛行活動，需要哪些審批流程?相關審批和管理由哪個部門負責?

　　

　　A:一般情況下，非管制空域的飛行審批由地方管理局負責。如在上海需由華東局處理，在成都則需西南局處理。審批流程并不復雜，通常幾天到一周內可以得到回復。審批的有效期取決于申請時提出的用途，如果對于空域有特殊要求或敏感地點，軍方會給出修改建議，按照這些建議修改申請即可。

　　

　　Q:2030 年左右，消費級無人機、工業級無人機和 EVTOL(電垂直起降飛行器)等航空器在低空經濟產業的市場占比如何?

　　

　　A:到 2030 年，我認為 EVTOL 市場的價值會顯著超過當前無人機市場的總值。因為 EVTOL 相比無人機擁有更長、更復雜的產業鏈，其涉及范圍廣泛，從飛機本身及其制造相關行業到運營保險、維護修理和整體運營等多個領域能形成協同效應。直升機類的 EVTOL 單價也遠超過無人機，因此在價格上也有巨大優勢。市場占比方面，EVTOL 可能至少占據行業的 60%至 70%。

　　

　　Q:EVTOL 可能的落地場景有哪些?

　　

　　A:短期來看，EVTOL 將在隔離的空域和特定場合運行，如觀光、跳傘和飛行培訓。這些活動只在特定區域內進行，不涉及較遠距離飛行。中期可能會在人煙稀少地方進行飛行，例如城際交通、空中醫療救援等。而長期的場景，尤其在城市內，EVTOL 有潛力用于城市空中出租、貨運以及私人擁有等用途。這些應用中，城市內的運營需要實現高密度地區的快捷短途服務，因而可能在 2028 年左右嶄露頭角。

　　

　　Q:為何城際接駁和城市內應用的實現比其他場景更晚呢?

　　

　　A:城市內及城際運營的推遲主因在于安全性與基礎設施的建設。目前，像廣州和深圳之間的部分水上飛行尚可行，因為海上沒有人群，事故風險相對較低。但在陸家嘴上空之類的地區，高密度人群要求 EVTOL 擁有良好的安全記錄，且伴隨著結實的基礎設施，如專用起降場、低空導航等，才能運行。現有的通信網絡也無法滿足高標準的航空數據鏈要求，因此需要專門的通訊設施來支持。這些基礎設施的建設尚未完成，所以城市內運營被視為一個長遠場景。

　　

　　Q:在前期的場景中，如觀光或短途運輸，EVTOL 的運營經濟效益如何?

　　

　　A:針對 EVTOL 在早期的運營場景，我們認為它們將充當過渡工具，提供在我們實現城市出租車等終極目標的路上必要的經濟支持。盡管具體的運營成本和單次收費模式還在評估中，我們確信這些初期應用會為未來城市內廣泛運營奠定基礎，同時提供一定的收入來源。

　　

　　Q:低空經濟行業的電垂直起降(EVT)飛行器相比傳統直升機有什么優勢?在運營成本方面，EVT與傳統直升機相比如何?

　　

　　A:EVT 飛行器相比傳統直升機，除了安全性和安靜以外，其最大優勢在于成本。傳統直升機由于復雜的機械結構和頻繁的維護需求，以及昂貴的實裝配件，造成了較高的運行成本。低端的直升機運行成本可能在 5000 到 1 萬美元，而高端豪華型的直升機成本可能在 3 萬到 5 萬美元。EVT 由于全部使用電力，并且可以依托新能源汽車所帶動的國產產業鏈，比如電池和電機，因此可以實現相比傳統直升機成本的大幅降低，運營成本可以降至同級別直升機的五分之一到二十分之一。比如，一個 6 座的 EVT 的運營成本大約在 3000 美元左右，這使得 EVT 的使用更加普及，對普通人來說也更加可承受。

　　

　　Q:EVT 的投入成本是怎樣的?多久能回本?

　　

　　A:EVT 的投入成本取決于多方面因素。其中飛行器的大小，即載客人數多，價格就越高；飛行器的性能也是一個重要因素，如多旋翼相對便宜一些，而像復合翼或者傾轉旋翼則更高，可能達到 1000 到 3000 萬。這種類型的飛行器由于航程更遠、載人量更大，因此性能更強。至于回本時間，如果飛行器能夠密集運行，通常可以在 1 到 2 天內收回成本，大致類似于出租車的經濟模式。

　　

　　Q:想要進升步降低 EVT 的運行成本，有哪些途徑?

　　

　　A:降本途徑主要包括規模優勢和提高運營效率。隨著時間的發展和生產規模的增大，成本自然會下降。此外，每個公司根據自己的運營效率和成本結構來尋找可以壓縮成本的環節，是進一步降低成本的主要方法。未來大規模化運營的情況下，從深圳飛到珠海這樣的短途旅程，可能會僅需要兩三百塊錢一個人，這樣的價格對于消費者來說是非常有吸引力的。

　　

　　Q:目前中國在發展低空經濟行業的公司有哪些?各自的技術路線和發展進度如何?

　　

　　A:在中國，發展低空經濟行業的公司主要沿著兩個方向發展，一是有人駕駛，模仿直升機運營路線；二是無人駕駛。針對無人駕駛路線，一行、小鵬、風飛和御風未來是其中的主要玩家。他們的共性在于，多位于長三角地區，包括莫蘭特、史蒂，以及其他公司如成都的沃菲和蘇州的伊維特；他們走的是有人駕駛的路線。在無人駕駛方面，一行獲得了適航合格證明，允許在特定場景下進行無人駕駛業務。風飛則獲得了無人機的型號合格證。小鵬有所區別，采取的是飛行汽車(roadablevehicle)的技術路線，既能在路上行駛也能飛行，其中包括可變形的多旋翼和電動垂直起降技術。其型號有遺留自先前會議的叉二叉三等，最近發起了機翼傾轉構型飛行器的試飛。小鵬因資金較為充裕，所推出的產品較為多元化。至于有人駕駛產品，各家公司如莫蘭特、史蒂、沃菲等狀態類似，都處于原型機試飛階段，預計續航取證的時間節點在 2026 年前后。

　　

　　Q:你怎么看待有人駕駛和無人駕駛這兩種不同的技術路線以及未來的發展前景?

　　

　　A:在技術路線上，無人駕駛因為一行等的先例，可能在短期內落地速度更快，但其發展會受限于基礎設施、定位導航避障算法和通信穩定性等技術限制，中期發展較為困難，可能長期處于隔離空域運行狀態。然而，從長遠來看，無人駕駛具有人力成本低的優勢，近期和非常遠的遠期都有一定優勢。與之相比，有人駕駛類似于折中的產品，遵循傳統直升機的運行規范，依賴駕駛員進行控制和決策，在初期的安全性會更高，也會更快地適應更多樣化的運行場景，如城際飛行、醫療救援和貨運，不過在最末端階段，即 2040 年左右的城市密集飛行場景，無人駕駛的成本優勢可能更大。

　　

　　Q:不同的技術路線比如多旋翼、復合翼和傾轉翼的技術有哪些區別?國內的那些公司采取子哪種技術路線?

　　

　　A:針對城市運行，復合翼和傾轉翼技術較為接近。多旋翼技術相對簡單，研發迅速，但航程和載荷較低，可以看作是一個快速但低性能的產品；反之，復合翼和傾轉翼研發難度和周期長，但性能更好。國內公司有的采取多旋翼路線如一行和小鵬，有的則采用復合翼路線如東非、莫蘭特和御風未來。不同的技術路線選擇受到公司過去的研發經驗、市場前景評估和公司戰略定位的影響。

　　

　　Q:能否量化地描述這些不同技術路線的產品在飛行里程、載荷和成本上的區別?

　　

　　A:以一行為例，其產品可搭載兩人，航程大約為 20 至 30 公里，飛行速度為 80 公里每小時，成本約為 100 萬人民幣，但只能在隔離空域運行。小鵬的產品性能與之類似。而像莫蘭特、10D和沃菲這樣的公司，其產品可搭載一個駕駛員和四個乘客，航程在 200 至 250 公里，飛行速度為每小時 200 至 250 公里，價格預期在 1000 萬至 3000 萬人民幣之間。可以看出，復合翼和傾轉翼的產品航程和載荷遠超多旋翼，但價格也相應更高。

　　

　　Q:公司在低空經濟行業的戰略方向是否都在多條腿走路，還是聚焦特定技術?

　　

　　A:這主要取決于公司的資金狀況。像小鵬等資金充裕的公司，可以嘗試多個技術路線，包括多旋翼和輕型轉移。但是初創公司如莫蘭特、史蒂夫沃菲等，往往集中精力在開發某一種特定構型。

　　

　　Q:開發一款低空經濟行業相關產品的研發周期和資金投入規模是怎樣的?

　　

　　A:作為行業先行者，一航的研發周期至少花費了八九年，從 2015 年 CES 上亮相直至現在。普遍認為，整個主機廠的認識是到 2026 年完成取證，研發過程大約需要五六年。資金方面，行業普遍預計在 15 到 10 億美元左右，相當于幾十億人民幣。Q:在低空經濟行業，哪些是構成 eVTOL 的主要系統及關鍵原材料?

　　

　　A:eVTOL 的主要組成部分包括了動力系統、能源系統、航電系統和結構部分，重要的原材料包括電機、電池、電控以及先進復合材料、樹脂纖維等。航電飛控的研發成本很高，因為含有大量的驗證工作。

　　

　　Q:這些主要系統在 eVTOL 中的成本占比是怎樣的?

　　

　　A:各系統動力、能源、航電及結構及其他部如座椅、內飾等部分差不多各占 20%,這是一個簡單的成本分布。

　　

　　Q:目前的 eVTOL 采用的電池與新能源汽車的動力電池在性能上有何不同?

　　

　　A:航空電池需要面對更高的充電倍率和更高的能量密度。由于航空對成本的需求和風險承擔能力不同，可能會采用活性更高的化學體系，如高鎳的 811 體系，未來可能還會發展固態、半固態或鋰金屬電池等。航空電池的功率密度要求更高，并且會因為重量控制要求傾向于采用體積密度更高的材料，且這些電池可能擁有更好的運行條件和壽命，但功能要求更為嚴格。

　　

　　Q:eVTOL 通常要求的電池容量是多少?

　　

　　A:這取決于具體構型，但一般介于幾十度電到 150 度電之間。

　　

　　Q:在電池技術領域，是否有新的化學體系和材料研發?

　　

　　A:業界都希望提高能量密度，飛行器特別注重功率密度。可能會使用三元的 811 體系、固態電池、半固態電池等更先進的電池技術。

　　

　　Q:電池供應鏈合作的模式是怎樣的?

　　

　　A:電池供應鏈合作模式多樣，有傳統電池供應商如寧德時代步航空公司合作開發航空電池。另外，供應商可能從提供航模電池轉型到滿足航空電池要求，示例包括以前做航模電池現正向航空電池領域發展的公司。

　　

　　Q:低空經濟行業的航空器在減重方面有什么進展和挑戰?

　　

　　A:航空器的減重主要依靠高性能的電機以及高效的電動系統。傳統采用的感應電機中的銅芯已經開始被無永磁同步電機所取代，電機外部采用了磁鐵。我們也見到了從軸向自動轉向軸向磁通的電機結構改變，旨在提高功率密度，因為隨著功率密度的提高，電機結構上會有更多要求，這也是未來研發的方向。改進電機結構面臨的挑戰是必須同時滿足輕量化與高功率密度的需求，這對研發和材料選型提出了更高的標準。

　　

　　Q:低空經濟行業的航空器通常需要配置多少個電機?電機的成本如何?

　　

　　A:航空器根據不同的設計和需求配置不同數量的電機。一般來說，數量較多，例如一些設計有16 個至 20 個電機。隨著技術發展，采用多個較小型號的電機已成為一種趨勢。電機的成本取決于其功率和批量以及特定的性能要求，價格一般在四位數到五位數級別。

　　

　　Q:在電機和電池方面，它們在成本結構中占多少比例?主要使用哪些材料?

　　

　　A:電機、電調控制器以及電池一起構成了所謂的“三電系統”,大約占整體成本的 20%。在結構材料方面，主要使用的是高強度的碳纖維，優質的材料供應商包括美國赫氏和日本東麗。而國內也有替代品牌如恒神和中航輔材生產高質量的材料，并且已經取得了民航局的認證，可以用于生產飛機。這表明國內材料的發展非常快，而且成效顯著。

　　

　　Q:低空經濟行業的供應鏈管理和材料選擇有哪些特點?

　　

　　A:一旦航空器獲得適航證，其所有相關的子系統、設備、材料緊固件就被鎖定，后期更換材料的成本和條件都非常苛刻。供應鏈方面，不同公司有不同的策略，有的進行單一配套，而有的會選擇備選供應商。但在任何情況下，所有零部件和材料的生產廠商都必須通過適航流程和達到標準。這意味著在整個產品的生命周期內，材料和零部件的變更是極其有限的，由于涉及到重新進行試航認證的困難和成本。

　　

　　Q:在運營過程中，哪些部件需要定期更換或維護?

　　

　　A:在 EVTOL(垂直起降電動飛行器)上，相比傳統直升機，需要定期更換的耗材相對較少，主要是電池。直升機上有很多臨界耗材需要在規定的時間或使用小時之后更換，無論其實際損耗狀況如何；而在 EVTOL 中這樣的部件較少，減少了維修和更換的成本。

　　

　　Q:低空經濟行業獲取適航證書的要求和流程是怎樣的?

　　

　　A:首先，適航證書分為：型號適航證(TC)、型號合格證(PC)、生產合格證(AC)和空氣合格證。在申請這些證書的過程中，型號適航證(TC)和空氣合格證(AC)通常是同步獲得的。一旦某型飛機獲得了 TC 證書，其每架飛機相應也會獲得 AC 證書。而生產合格證(PC)則由制造商負責申請。

　　

　　整個取證流程大致可分為四個主要步驟首先是審定基礎，類似于飛機的考試大綱，定義飛機需通過的各項測試內容；接著是符合性要求，包括了分析、仿真、系統測試或模擬等核心方法；然后是進行相關測試和復合性審核；最后獲得適航證書。不過具體的審批和受理過程會因局方的態度和資源而異。

　　

　　Q:取證的審查和受理環節中，無人機與載人飛機的審核標準有什么區別?

　　

　　A:對于無人機，監管當局主要采取放寬的政策，側重于放管結合，廠商需要自覺提供數據并保證其真實性。相比之下，載人飛機的審查過程則更為嚴格。目前并沒有一個通用的審定基礎，仍是按案例處理，這使得審查過程對監管能力和精力要求更高。例如，華東局在上一年僅受理了沃爾特史蒂和御風未來等三家公司的適航申請。因此，載人飛機的適航受理數量較少，并且審查標準更為嚴苛。

　　

　　Q:對于已經開始適航申請或正在準備申請的公司，預計需要多長時間才能獲得適航認證?

　　

　　A:通常情況下，公司從開始申請到獲得證書需要投入至少兩三年時間。這個過程既需要完成大量的工作，同時也受到監管機構資源和審批精力的制約。例如，一公司雖然獲得了適航證書，但其上面附有一些運營限制，如隔離空域運行和特定氣象條件下的運行限制。這意味著公司還需要進一步驗證其系統的前靠性和安全性，以便逐漸解除這些限制并擴大通用運營范圍。