偶然讀書(shū)，發(fā)現(xiàn)2009年為了應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)，政府在當(dāng)時(shí)發(fā)布了《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，規(guī)劃期為2009年-2011年，以達(dá)到“保增長(zhǎng)、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)的總體要求，穩(wěn)定汽車(chē)消費(fèi)，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)”的目的。

當(dāng)時(shí)這份規(guī)劃中詳細(xì)的提出了之后三年的目標(biāo)，包括10%的年增長(zhǎng)目標(biāo)、自主品牌的份額占比、小排量車(chē)型占比等等，以及包括汽車(chē)集團(tuán)的重組兼并目標(biāo)、電動(dòng)車(chē)和零部件的發(fā)展。現(xiàn)在，十年過(guò)去了，我們回過(guò)頭再來(lái)對(duì)比當(dāng)初制定的這些目標(biāo)規(guī)劃，會(huì)發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)的走勢(shì)相比規(guī)劃來(lái)說(shuō)更加激進(jìn)，可其中一些目標(biāo)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)十年之后卻并未達(dá)成。

1、銷(xiāo)量增速

“2009年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量力爭(zhēng)超過(guò)1000萬(wàn)輛，三年平均增長(zhǎng)率達(dá)到10%。”這是2009年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中具有實(shí)質(zhì)性目標(biāo)的一項(xiàng)。由于2008年受到金融危機(jī)的影響，2008年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和千萬(wàn)輛目標(biāo)擦肩而過(guò)，約為938萬(wàn)輛。

考慮到2009年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的起步依然艱難，所以此次產(chǎn)業(yè)規(guī)劃非常審慎的制定了2009年千萬(wàn)輛的目標(biāo)，大約為6.5%的增速。而最終結(jié)果是：1360萬(wàn)輛——銷(xiāo)量躍居全球第一，并且創(chuàng)造了46%的高速增長(zhǎng)。這直接導(dǎo)致在2009年就完成了三年平均增長(zhǎng)率10%的目標(biāo)。

真正到了2011年結(jié)束，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)年銷(xiāo)量達(dá)到1850萬(wàn)輛，而這只是刷新全球車(chē)市銷(xiāo)量記錄的開(kāi)始。

2、自主品牌份額

在2009年的這份規(guī)劃中，另一個(gè)很具體的目標(biāo)就是“自主品牌乘用車(chē)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額超過(guò)40%，其中轎車(chē)超過(guò)30%。”

實(shí)際上，自主品牌的市場(chǎng)份額從2009年開(kāi)始的確一路攀升，尤其是從2008年低于30%一路上漲到2012年前后的34%。隨后自主品牌低迷了兩年，從2016年開(kāi)始跨越了40%的目標(biāo)線，達(dá)到年度最高的42.6%，而其中個(gè)別月份摸高到47%左右。

換句話說(shuō)，如果從2009年的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來(lái)看，自主品牌份額在三年內(nèi)并沒(méi)有達(dá)到其40%的目標(biāo)，這一目標(biāo)的達(dá)成差不多晚了五年——也就是一輪汽車(chē)消費(fèi)周期。有意思的是，為什么恰好是五年達(dá)成了呢？這里面和第二個(gè)目標(biāo)——“轎車(chē)份額超過(guò)30%”息息相關(guān)，期間自主品牌基本放棄了轎車(chē)品類，而依靠著2016年這一輪A0級(jí)SUV熱潮才完成了當(dāng)初的目標(biāo)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，自主品牌SUV在2018年份額占比達(dá)到了68.1%，而轎車(chē)份額僅僅為26.8%。當(dāng)然，可能中途2011年、2012年自主品牌轎車(chē)份額達(dá)到過(guò)30%以上，只是因時(shí)間久遠(yuǎn)并沒(méi)有看到準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

3、小排量車(chē)型份額要占到40%以上

在當(dāng)時(shí)的規(guī)劃目標(biāo)中，還有一個(gè)目標(biāo)值得一提：“1.5升以下排量乘用車(chē)市場(chǎng)份額達(dá)到40%以上，其中1.0升以下小排量車(chē)市場(chǎng)份額達(dá)到15%以上。”這一點(diǎn)解釋了為什么在十年之后的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，有那么多的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)搭載，而不是1.6T或者1.4T，而自然吸氣引擎的排量也更多偏向于1.5L。

很多人可能會(huì)有疑問(wèn)，當(dāng)時(shí)推出購(gòu)置稅減半政策是以1.6L排量作為界線，可是在產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃中為什么主導(dǎo)1.5L排量、特別強(qiáng)調(diào)1.0L占比呢？原因在于2008年國(guó)家曾經(jīng)調(diào)整過(guò)一次汽車(chē)消費(fèi)稅，一是上調(diào)了大排量3.0L以上的稅費(fèi)，二是把1.0L以下排量從3%調(diào)整為1%，而中間的劃分則是1.5L、2.0L和2.5L。

所以我們可以看到，產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃的指導(dǎo)主要按照財(cái)稅政策所制定的排量政策進(jìn)行，而以1.6L排量為界限是因?yàn)楫?dāng)時(shí)這個(gè)排量占據(jù)了車(chē)市銷(xiāo)量的大部分——尤其是日系品牌——為了惠及更多消費(fèi)者才在排量上選擇的1.6L。

現(xiàn)在我們?cè)倏催@一政策規(guī)劃，可以說(shuō)還是達(dá)到了目標(biāo)。無(wú)論是全球車(chē)企還是自主品牌都圍繞1.5T動(dòng)力總成做出了規(guī)劃，包括奔馳、寶馬、本田、吉利、奇瑞、長(zhǎng)城、上汽集團(tuán)、通用等等銷(xiāo)量大戶，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)成為了它們的主力機(jī)型，而未來(lái)兩年還有日產(chǎn)、豐田等車(chē)企投放1.5L排量的車(chē)型。甚至大眾也將其主銷(xiāo)的1.6L排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改型，投放了1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

至于具體1.5L排量的占比達(dá)到了多少，雖然我們沒(méi)有查到相應(yīng)的數(shù)字，但是有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年1.6L以下排量車(chē)型占比為68%左右。這反映出“1.5L份額占比40%”的目標(biāo)在十年之后是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)的，再過(guò)兩年估計(jì)份額還會(huì)進(jìn)一步提升。

只是在更小排量上，1.0L并沒(méi)有成為主流，這主要因?yàn)槲⑿蛙?chē)很快被淘汰出市場(chǎng)，也就沒(méi)有了1.0L的生存空間。雖然過(guò)去一直有1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的推動(dòng)，但是始終在中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有形成氣候，而在推出新一輪的排放標(biāo)準(zhǔn)的階段，1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)才開(kāi)始有點(diǎn)動(dòng)作，但也僅僅是通用一家。

4、電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)形成規(guī)模

在2009年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，當(dāng)時(shí)可能有很多人會(huì)覺(jué)得異想天開(kāi)的一個(gè)目標(biāo)是：“形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車(chē)產(chǎn)能，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的5%左右”。

要知道，這是在2009年的提出的規(guī)劃，盡管特斯拉已經(jīng)成立了6年，通用也在自己最艱難的時(shí)候用沃藍(lán)達(dá)構(gòu)劃了自己的未來(lái)，然而當(dāng)時(shí)沒(méi)有人會(huì)想象自己開(kāi)上一輛電動(dòng)車(chē)，更何況在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)。

在整個(gè)規(guī)劃期內(nèi)，也就是2011年結(jié)束的時(shí)候，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有觸及到50萬(wàn)輛產(chǎn)能，甚至連邊都沒(méi)有碰到。一份數(shù)據(jù)顯示，“2012年我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)僅逾萬(wàn)輛，分別為12552輛和12791輛”，而這兩個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)比2011年翻了一倍。有意思的是，當(dāng)時(shí)新能源車(chē)還把普銳斯算進(jìn)去了，而電動(dòng)車(chē)方面主要有奇瑞QQ電動(dòng)、比亞迪F3DM和E6。

盡管在規(guī)劃期內(nèi)中國(guó)電動(dòng)車(chē)發(fā)展步履蹣跚，可是我國(guó)政府部門(mén)的確是以一己之力推動(dòng)了全球電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的大步向前。2015年，全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量才達(dá)到50萬(wàn)輛規(guī)模，這時(shí)中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量首次超過(guò)美國(guó)市場(chǎng)——20多萬(wàn)輛的規(guī)模比美國(guó)多出近一倍。

真正跨過(guò)50萬(wàn)輛是在2016年，這一年中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)售了50.7萬(wàn)輛，保有量也正式突破百萬(wàn)輛大關(guān)。到了2018年，全球新能源車(chē)的銷(xiāo)售量為200萬(wàn)輛，其中中國(guó)銷(xiāo)售了125萬(wàn)輛，超過(guò)了六成。并且市場(chǎng)預(yù)計(jì)2019年新能源車(chē)銷(xiāo)量還會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)，今年第一季度全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)50萬(wàn)輛，而中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模在30萬(wàn)輛。

如果我們環(huán)視一圈，看看中國(guó)市場(chǎng)還有多少?zèng)]有上市的新款電動(dòng)車(chē)，還有多少蓄勢(shì)待發(fā)的新品牌，又有多少傳統(tǒng)車(chē)企正在準(zhǔn)備進(jìn)行電動(dòng)車(chē)的投放，就知道，十年前政策制定者的眼光有多么長(zhǎng)遠(yuǎn)。

5、兼并重組霧里看花

“鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安等大型汽車(chē)企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車(chē)企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。”這一度讓業(yè)內(nèi)人士理解為民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)會(huì)逐步退出市場(chǎng)，整個(gè)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì)以國(guó)企為主導(dǎo)。

上述這八家被稱為“四大四小”，除開(kāi)重汽之外，其余幾家都是以乘用車(chē)為主的汽車(chē)集團(tuán)。不過(guò)在隨后的年月中，除了兵裝集團(tuán)和中航工業(yè)將各自的汽車(chē)業(yè)務(wù)打包重組為新的長(zhǎng)安汽車(chē)之外，四大四小完成的兼并重組非常少見(jiàn)。這其實(shí)也不難理解，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在任何一個(gè)地方都是貢獻(xiàn)GDP的大產(chǎn)業(yè)，把地方國(guó)資委的股權(quán)給到央企，這不是一個(gè)容易解決的矛盾。所以，一直到2013年，四大四小對(duì)外的并購(gòu)重組也很少，2013年原本劃歸長(zhǎng)安的昌河汽車(chē)又被北汽重組，廣汽方面重組了長(zhǎng)豐汽車(chē)，再到近兩年有傳言三大汽車(chē)集團(tuán)有意合并，但始終是霧里看花。

然而，阻擋“四大四小”合并的，其實(shí)是企業(yè)自身的持續(xù)發(fā)展能力。比如在2009年規(guī)劃的四大四小中，廣汽集團(tuán)還屬于四小，然而到了2018年，廣汽集團(tuán)的合營(yíng)、聯(lián)營(yíng)公司營(yíng)業(yè)總收入為3636.85億元，北汽集團(tuán)超過(guò)1500億，而長(zhǎng)安集團(tuán)總營(yíng)收僅為600億水平。再看同期的吉利汽車(chē)和長(zhǎng)城汽車(chē)，都是千億車(chē)企，格局發(fā)生了巨大變化，這是始料未及的。

這種發(fā)展上的差異決定了企業(yè)根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正意義上的并購(gòu)重組，即便是之前指定的四大四小，十年之后來(lái)看也是七零八落。所以，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是要遵循市場(chǎng)規(guī)律。

6、整體研發(fā)水平和自主創(chuàng)新

在2009年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，“支持企業(yè)自主創(chuàng)新”是放在主要任務(wù)的第三條，具體包括：一是建立整車(chē)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)流程，掌握車(chē)身、底盤(pán)開(kāi)發(fā)技術(shù)及整車(chē)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的匹配技術(shù)和排氣凈化技術(shù)；突破碰撞安全性、NVH(振動(dòng)、噪聲、平順性)等關(guān)鍵技術(shù)；控制新能源汽車(chē)的設(shè)計(jì)和制造成本。二是提高傳統(tǒng)乘用車(chē)的節(jié)能、環(huán)保和安全技術(shù)水平，（乘用車(chē)）重點(diǎn)支持排量1.5升以下、滿足國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)用直噴汽油機(jī)。

從這些目標(biāo)看來(lái)，我們認(rèn)為自主品牌基本上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了整體研發(fā)水平的提升，完全可以依靠自己的研發(fā)體系做出一輛高水準(zhǔn)的產(chǎn)品。其實(shí)無(wú)論是長(zhǎng)城的WEY，還是吉利的領(lǐng)克，或者即便是哈弗、帝豪、瑞虎等新車(chē)，其水平都已經(jīng)不輸于合資產(chǎn)品。尤其是在動(dòng)力總成方面，自主品牌基本實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)，不再像2009年的時(shí)候依靠三菱發(fā)動(dòng)機(jī)或者大部分山寨海外品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)，而自動(dòng)變速箱領(lǐng)域也是在雙離合產(chǎn)品上取得了巨大進(jìn)步。

并且在新能源方面，比亞迪作為最早吃螃蟹的一家，現(xiàn)在收獲頗豐。同時(shí)在資本的助推下，大量的造車(chē)新勢(shì)力選擇在純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)上進(jìn)行突破，包括高功率電驅(qū)動(dòng)機(jī)、鋁車(chē)身、車(chē)身總線等等，都有領(lǐng)先之處。